Мексика находится в уникально уязвимом положении. Она является крупнейшим торговым партнером США, коридором для миграции и фентанила и также потенциальными воротами для китайских товаров, капитала и технологий на американский рынок

Бренда Эстефан, профессор Школы бизнеса IPADE в Мехико, колумнист ведущей мексиканской газеты Reforma
Хосе Карлос Родригес Пуэблита, профессор деловой экономики в Школе бизнеса IPADE в Мехико

Источник: americasquarterly.org

В 2026 году Соединенные Штаты повышают ставки в своем стратегическом соперничестве с Китаем в Латинской Америке. Недавнее решение администрации Трампа аннулировать визы чилийских официальных лиц, которые, по-видимому, поддержали строительство подводного интернет-кабеля в Китай, похоже, направлено на проведение четкой «красной линии» в отношении инвестиций в чувствительные сферы по всему региону. Опубликованный в прошлом месяце доклад Конгресса США, бьющий тревогу по поводу китайской космической инфраструктуры в Латинской Америке, также усилил растущую обеспокоенность в Вашингтоне тем, что давления до сих пор было недостаточно, чтобы остановить продвижение Пекина.

В этом контексте Мексика — в очередной раз — находится в уникально уязвимом положении. Она является крупнейшим торговым партнером США, коридором для миграции и фентанила и — что критически важно — потенциальными воротами для китайских товаров, капитала и технологий на американский рынок. С точки зрения Вашингтона, ни в одной другой стране не сосредоточено столько стратегических проблем одновременно.

В то время как Канада пытается диверсифицировать свои торговые связи за пределы США и осторожно улучшает отношения с Китаем, Мексика выбрала иной подход: уступки в надежде, что двусторонние раздражители исчезнут сами собой. Президент Клаудия Шейнбаум повысила пошлины на импорт в Мексику из стран, с которыми у нее нет торговых соглашений.

Власти начали борьбу с компаниями, подозреваемыми в использовании Мексики для обхода американских тарифов, включая проверки сотен фирм, импортирующих азиатскую сталь через такие программы, как IMMEX, в рамках усилий по предотвращению «треугольной» торговли (реэкспорта) китайской продукции на рынок США. А чиновники министерства экономики также в частном порядке оказывали давление на власти штатов, чтобы те приостановили прямые производственные инвестиции китайских автопроизводителей в Мексику — включая попытки BYD и Geely приобрести завод Nissan-Mercedes в Агуаскальентесе — до завершения текущих торговых переговоров с США.

Тем не менее, эти шаги отражают не столько последовательный сдвиг в промышленной политике, сколько рассчитанный жест солидарности в свете предстоящего в этом году пересмотра Соглашения США-Мексика-Канада (USMCA). В целом, реакция Мексики на Китай остается частичной и реактивной, в то время как необходима последовательная стратегия.

В то время как недавние торговые меры затрагивают видимые потоки, они оставляют нетронутыми более глубокие уязвимости: расширяющееся присутствие Китая в стратегической инфраструктуре, цифровых сетях и чувствительных с точки зрения безопасности технологиях.

Hutchison Ports — часть гонконгского конгломерата CK Hutchison Holdings, чья дочерняя компания недавно потеряла контроль над портовыми терминалами на обоих концах Панамского канала после того, как США выразили обеспокоенность по поводу безопасности, — остается частным оператором с наибольшим присутствием в портовой системе Мексики. С момента прибытия в 1999 году в порт Мансанильо компания расширила свою сеть до семи терминалов в пяти стратегических портах — Энсенада, Мансанильо, Ласаро-Карденас, Веракрус и Альтамира — обрабатывая примерно 35-40% контейнерных грузов страны и значительную долю национального контейнерного трафика через свой терминал в Ласаро-Карденас (LCT).

Недавние инвестиции отражают долгосрочные обязательства. В ноябре прошлого года Hutchison выделил 189 миллионов долларов на второй этап расширения LCT — около 40% всех частных инвестиций, запланированных для этого порта до 2028 года, — в то время как в Энсенаде компания инвестировала 125 миллионов долларов на удлинение причала и увеличение количества подключений для рефрижераторных контейнеров с 288 до 720 единиц.

Имея концессию в Веракрусе до 2041 года и управляя операциями в 24 странах, обработав в 2024 году 87,5 миллиона TEU по всему миру, Hutchison Ports укрепила свои позиции как самый влиятельный частный игрок на транстихоокеанском морском коридоре, связывающем Азию и Мексику.

Еще одна неудобная правда заключается в том, что Мексика до сих пор не имеет консолидированного и прозрачного представления о следе Китая в своей экономике — куда встроен капитал, через какие структуры собственности и финансирования, и каковы последствия для управления данными, логистических коридоров, энергетических систем и промышленной устойчивости. Официальные данные о китайских инвестициях существенно расходятся с независимыми оценками, и часть этого капитала поступает через офшорные структуры.

Непрозрачность распространяется даже на базовые рыночные данные: в автомобильном секторе Мексики только 11 из 28 марок легковых автомобилей, работающих в стране, сообщают данные о продажах национальному статистическому агентству (INEGI), несмотря на законодательное требование. Учитывая, что Мексика сейчас является самым важным рынком для китайских автомобилей, обогнав Россию, недостаток информации подчеркивает значимость проблемы. Без всестороннего обзора присутствия китайских компаний политические меры могут оставаться реактивными, а не стратегическими.

Технологии — часть решения

Наиболее структурно важным шагом стало бы создание национального аналога Комитета по иностранным инвестициям в США (CFIUS) для разработки режима проверки иностранных инвестиций. В декабре 2023 года США и Мексика подписали Меморандум о намерениях, учреждающий двустороннюю рабочую группу для создания такого режима. Процесс уже идет и продвигается, хоть и медленно.

Неотложность очевидна: без такого регулирующего органа иностранные структуры — включая китайские фирмы — могут покупать доли в мексиканских компаниях, работающих в стратегических секторах, таких как порты, энергетика, телекоммуникации или критически важные полезные ископаемые, без обязательной проверки на предмет национальной безопасности, без требований к раскрытию информации и без официальной процедуры для заявления возражений до завершения инвестиции.

Вторым приоритетом должно стать принятие Североамериканской системы цифровых паспортов продукта, предназначенной для сертификации истинного происхождения товаров, экспортируемых в США в рамках USMCA, с использованием данных цепочки поставок, проверенных с помощью блокчейна или ИИ. Эта идея уже вошла в политическую дискуссию.

Для Мексики принятие такой системы на упреждающей основе стало бы мощным сигналом того, что страна является надежным партнером в обеспечении безопасности североамериканских цепочек поставок. Следует прояснить: Китай не оказывает такого большого влияния на критические секторы в Мексике, как в некоторых частях Южной Америки. Тем не менее, он создал значительные плацдармы в таких областях, как телекоммуникационное оборудование, энергетическое партнерство, порты и платформы наблюдения. Это присутствие автоматически не создает стратегической зависимости, но оно требует ясности, надзора и защитных мер.

Стратегическая калибровка: декаплинг и сближение

Автомобильный сектор иллюстрирует нюансы дебатов. Мексика стала крупным рынком для китайских автомобилей. В январе этого года 65,7% проданных автомобилей были импортными; из них 22,3% были произведены в Китае, однако на китайские бренды пришлось лишь 11,4% от общих продаж. Этот разрыв подчеркивает часто упускаемую из виду реальность: значительная доля автомобилей, импортируемых из Китая, производится там западными автопроизводителями, а не китайскими брендами. Фактически, более половины мексиканского импорта автомобилей из Китая поступает от американских производителей.

General Motors дает наиболее яркий пример. В 2005 году компания импортировала из Китая в Мексику всего 82 автомобиля; к 2025 году это число выросло до 126 946 единиц. Та же тенденция видна и в данных на уровне компаний. В прошлом году 64,1% автомобилей, проданных GM в Мексике, были импортированы из Китая, по сравнению с 7,8% из США, 11,3% произведено в Мексике, 15,6% импортировано из Бразилии и 1,3% из других стран.

Другими словами, хотя Мексика действительно импортирует растущее количество автомобилей, произведенных в Китае, значительная их часть производится американскими фирмами, работающими на китайских заводах. Это усложняет упрощенные нарративы о проникновении на рынок Китая и призывы к декаплингу. Вашингтон не может убедительно требовать от Мексики такого уровня размежевания, который не полностью реализовали его собственные фирмы.

Все это подчеркивает более глубокий институциональный пробел. В течение многих лет Мексика действовала без четко сформулированной политики в отношении Китая. Стратегическая двусмысленность обеспечивала гибкость и сводила к минимуму трения как с Вашингтоном, так и с Пекином. Такой подход был политически удобен. Но пространство для этой двусмысленности резко сузилось.

Экономическая безопасность теперь определяет торговую политику США. Тарифы, экспортный контроль, проверка инвестиций и доступ к рынку все чаще используются для усиления стратегических целей, и роль Китая в третьих странах оценивается именно через эту призму. Для Мексики полное исключение Китая не является ни реалистичным, ни достаточным и несет в себе риск чрезмерной коррекции: настолько полное сближение с США, что Мексика подорвет свою собственную конкурентоспособность и политическую автономию.

Ранний признак этого риска уже появился. Мексиканские пошлины в размере до 50% на импорт из стран, с которыми у нее нет торговых соглашений, в основном воспринимались как нацеленные на Китай, но их широкий охват также создал трения там, где их раньше не было. В то время как Вашингтон сократил закупки из Китая в 2025 году, он увеличил закупки из производственных центров АСЕАН. Мексика, напротив, ввела пошлины на импорт как из Китая, так и из большей части АСЕАН в попытке сблизиться с Соединенными Штатами, но, похоже, перестаралась.

Мексика фактически обложила пошлинами девять из 11 членов АСЕАН, при этом Сингапур и Малайзия стали единственными исключениями. Южная Корея, чьи компании управляют крупными автомобильными заводами в Мексике, также попала под прямое действие. Даже Япония, хотя и не затронутая напрямую новой волной мексиканских пошлин, косвенно пострадала, поскольку некоторые японские автопроизводители экспортируют автомобили в Мексику из третьих стран, таких как Индонезия, Таиланд или Индия, все из которых облагаются пошлинами. В результате эта мера охватывает более широкий круг и осложняет отношения с другими стратегическими партнерами.

Устойчивая альтернатива — это стратегическое сближение без подчинения, основанное на прозрачности, избирательности и государственном потенциале. Сближение с США является структурной реальностью географии и экономической интеграции Мексики. Но сближение — это не то же самое, что автоматическое подчинение. Оно требует ясности в отношении национальных интересов, дисциплинированной проверки в чувствительных секторах и заслуживающего доверия внутреннего управления в областях, связанных с безопасностью.